Il ritorno dei dirigibili

Dagli albori dell’aviazione ai nostri giorni: come i dirigibili stanno tornando al centro di ricerche e studi per nuovi impieghi non solo civili. L’analisi di Roberto Setola e Marco Tesei

Gli LTA sono tutti quei mezzi aerei che sfruttano il principio di Archimede per il proprio sostentamento e, senza voler tenere conto delle innumerevoli ibridazioni, i principali mezzi LTA comunemente noti sono aerostati e dirigibili. La differenza tra le due tipologie è intuibile già dal nome. Un aerostato nasce, vive e muore nel concetto di mezzo totalmente statico, o comunque tendenzialmente incapace di gestire uno spostamento rilevante. Se non ancorato a terra – come spesso accade – e se sprovvisto di motori dedicati alla stabilizzazione, l’aerostato è semplicemente una mongolfiera in balia del vento. La storia degli aerostati si perde nella notte dei tempi e, senza scomodare le lanterne kongming del III secolo d.C., indica nei fratelli Mongolfier i padri e nel 1783 l’inizio.

I dirigibili sono evoluzione degli aerostati e, disponendo di motori dedicati a muovere il mezzo aereo nel fluido in cui è immerso, devono il proprio nome alla “direzionalità” che si può impartire mediante opportune superfici di controllo. Pioniere della direzionalità fu quel Ferdinand von Zeppelin che, congedatosi tenente generale nell’esercito prussiano nel 1891, nel 1900 fa volare il primo dirigibile della storia sul lago di Costanza (18 minuti) e con sistemi di finanziamento decisamente innovativi per l’epoca – oltre ad aver ricevuto offerte promuovendo una lotteria, si può definire precursore di Kickstarter – nel 1908 fonda la prima compagnia di aviazione civile del mondo. La DELAG (Deutsche Luftschiffahrts AG) fino al 1914 trasporta 35000 persone in più di 1500 viaggi. Zero incidenti. Negli anni ’20 dopo la Grande Guerra si assiste all’epoca d’oro della dirigibilistica, di gran lunga più sicura dell’aeronautica per il trasporto passeggeri e prima ad aggredire il mercato del trasporto transoceanico già nel 1928. Fino al 1936 i dirigibili continuano a solcare i cieli poi, complice l’impatto mediatico del disastro dell’Hindenburg – il più grande oggetto volante mai costruito – i dirigibili abbandonano per sempre il settore del trasporto passeggeri. Utilizzati a più riprese in ogni parte del mondo nel corso dei decenni successivi principalmente per attività di sorveglianza o marketing – basti pensare ai blimp Goodyear attivi negli stati uniti per quasi sessant’anni – provano a recuperare dignità propria con investimenti anche importanti a partire dagli ’90. I successi sono scarsi.

E’ notizia della settimana scorsa che Thales e la partecipata Thales Alenia Space (all’interno anche Leonardo) ha firmato con DGA, l’agenzia francese per gli appalti della difesa, una collaborazione finalizzata ad approfondire il tema dell’impiego di sistemi di intelligence nel contesto dei mezzi LTA (lighter-than-air).

Dal 2016 le due aziende citate collaborano per lo sviluppo di un dirigibile di nuova generazione denominato Stratobus, destinato ad operare ad altissima quota (si parla di oltre 20000 metri) – una sorta di ibrido tra un drone ed un satellite per cui è stata coniata una definizione apposita, HAPS (High-Altitude-Pseudo-Satellite) – e dotato di un sistema di alimentazione innovativo che unisce pannelli solari ad alta efficienza a sistemi di conservazione dell’energia basati sulla ricombinazione di idrogeno e ossigeno. Insomma dopo anni e innumerevoli progetti falliti, potrebbe essere la volta buona. Si torna a parlare di dirigibili e si punta su quella caratteristica fondamentale che, tra l’altro, accomuna le attività di sorveglianza e marketing: la persistenza. Un dirigibile è, rispetto ad un aereo, persistente nello scenario perché può sfruttare Archimede per il proprio sostentamento. Per Stratobus si parla di un’autonomia in volo di un anno. Perché ci si arriva solo ora? I motivi sono molteplici.

I principali problemi riscontrati per applicazioni dirigibilistiche sono principalmente riconducibili alla loro sensibilità al vento – parliamo di grandi volumi con pesi trascurabili, da cui la tendenza a non contrastare gli effetti di raffiche anche modeste – e alla permeabilità del gas impiegato – oggi elio, all’epoca del Hindenburg il drammaticamente infiammabile idrogeno – rispetto all’involucro. Sottoporre qualsiasi involucro agli agenti atmosferici, con temperature cicliche e fortemente variabili (basti pensare al ciclo notte-giorno) garantendo al contempo elasticità e impermeabilità, è stata una sfida che l’ingegneria dei materiali continua ad aggredire. Parimenti la miniaturizzazione dei componenti nei motori elettrici che ha portato ad una riduzione sostanziale dei rapporti peso/potenza ed ha fatto la fortuna dei multirotori che oggi troviamo nei centri commerciali, trova applicazione anche nel campo della dirigibilistica per andare a contrastare con maggiore efficienza (e minori consumi) gli effetti del vento sulle grandi superfici dei dirigibili.

Sarà la volta buona? I primi voli sono previsti per il 2023 ma il fenomeno va monitorato. Poter disporre di mezzi aerei capaci di garantire da un lato la persistenza dei satelliti e dall’altro i costi ridotti dei droni, considerando anche le infinite applicazioni possibili nel campo delle telecomunicazioni e dell’intelligence (stavolta il marketing è da escludersi), può rivelarsi un intrigante mercato di conquista sia civile che militare nel prossimo futuro.

Roberto Setola è direttore del Master in Homeland Security dell’Università Campus Bio-Medico di Roma

Marco Tesei è autore per Europa Atlantica

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