La sfida per l’Artico: Non solo petrolio e gas nella regione che si scioglie

La sfida globale per l’Artico tra riscaldamento climatico e competizione geopolitica. L’analisi di Andrea Bonelli

L’Artico si sta surriscaldando non solo a causa del cambiamento climatico, ma soprattutto a causa del rinnovato interesse geopolitico della regione da parte degli stati più vicini che si affacciano sull’area (e non solo). Ironia della sorte, questo interesse deriva dal riscaldamento globale, che da diversi anni ha aperto nuove opportunità per lo sfruttamento delle risorse e la possibilità di sperimentare nuove rotte commerciali che, se utilizzabili, consentirebbero enormi risparmi di tempo e costi rivoluzionando la rete commerciale del mondo intero.

Un contesto tutt’altro che congelato

I poli della Terra sono più sensibili a qualsiasi cambiamento nel clima del pianeta rispetto al resto. Di fronte al riscaldamento globale in corso, i poli difatti si stanno riscaldando più velocemente delle latitudini inferiori e in alcune regioni dell’Artico, questo riscaldamento è ancora più rapido, con la temperatura dell’Alaska e del Canada occidentale che aumenta da 3 a 4 ° C[1]. Le cause di questo evento sono molteplici e non solo legate alla concentrazione di gas serra (che resta ancora quella predominante), ma ciò che è importante ai fini di questo articolo, è l’effetto principale prodotto da questo fenomeno: il ghiaccio marino artico declino. Negli ultimi decenni, il ghiaccio marino nell’Oceano Artico si è sciolto più velocemente di quanto si ricongeli in inverno. Nel 1988, il ghiaccio che aveva almeno 4 anni era considerato il 26% del ghiaccio marino dell’Artico. Nel 2013, il ghiaccio con la stessa età era solo il 7% quello presente e nel 2018 ha toccato il minimo con meno dell’1% di ghiaccio di 4 o più anni.[2]

Mettendo da parte le implicazioni naturali per la biosfera e la vita umana di questo fenomeno apparentemente inarrestabile, è impossibile non rendersi conto di quelle politiche, che hanno suscitato un rinnovato interesse nell’area artica. Poiché il riscaldamento globale fa sciogliere la copertura glaciale artica, nuove risorse come petrolio e gas offshore ma anche nuove opportunità di percorsi di trasporto più brevi sono diventate (o lo saranno nei prossimi anni) accessibili, creando terreno fertile per nuovi confronti, tensioni e rischi per una regione che in passato, era un esempio di cooperazione internazionale.

Il contesto giuridico

Il contesto giuridico artico è parzialmente coordinato tramite il Consiglio artico, un forum intergovernativo che affronta le questioni affrontate dai governi artici e dalle popolazioni indigene dell’Artico. È composto dalle otto nazioni artiche: Stati Uniti d’America, Canada, Islanda, Norvegia, Svezia, Finlandia, Russia e Danimarca. Nel 2013, diversi stati non artici hanno richiesto lo status di osservatore nell’organizzazione, dimostrando il rinnovato interesse per la regione. Uno di questi è la Cina, che ha mostrato esplicitamente il suo desiderio di estrarre risorse naturali in Groenlandia[3]. Il Consiglio artico non attua e non può attuare o applicare linee guida, valutazioni o raccomandazioni e si occupa principalmente di trattati ambientali e non affronta controversie sui confini o sulle risorse. Le controversie sulla sovranità sono regolate dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS) che conferisce diritti sovrani agli stati costieri artici (Canada, Norvegia, Russia e Stati Uniti). Dopo la ratifica. un paese ha un periodo di dieci anni per rivendicare una piattaforma continentale estesa che, se convalidata, gli conferisce diritti esclusivi sulle risorse sul o al di sotto del fondale marino di quell’area. Al giorno d’oggi, gli Stati Uniti non hanno ratificato la Convenzione e, pertanto, non sono ancora idonei a presentare un reclamo ufficiale per una piattaforma continentale estesa.

Gli interessi di sfruttamento

Sebbene solamente negli ultimi anni sia emersa come la “nuova frontiera energetica”, la presenza di risorse come petrolio e gas nell’Artico è conosciuta sin dal XVIII secolo. La profonda copertura di ghiaccio della regione artica e le condizioni ambientali estreme hanno reso sconveniente l’avvio di operazioni di perforazione ed esplorazione che solamente negli anni ’60 hanno registrato una crescita significativa. Secondo il rapporto del US Geological Survey del 2008, si stima che la regione detenga circa il 22% delle risorse energetiche mondiali, con circa 90 miliardi di barili o il 13% del petrolio non sfruttato e il 30% delle riserve di gas naturale, senza considerare le grandi quantità di risorse minerali presenti, tra cui le “terre rare”.

La Russia è lo stato che ha di gran lunga i maggiori interessi nello sfruttamento dell’Artico. I dati di Gazprom affermano che la piattaforma continentale artica della Russia contiene 790 miliardi di barili di petrolio equivalente[4]. Con molti dei suoi giacimenti petroliferi in declino, la Russia ha bisogno di nuovi siti per compensare il calo della produzione. Le società russe devono tuttavia affrontare diverse sfide nello sviluppo di queste risorse di idrocarburi poiché la maggior parte dei depositi si trova offshore e a causa dell’ambiente ostile, lo sfruttamento richiede investimenti sostanziali e una tecnologie sofisticate, disponibili principalmente nelle compagnie petrolifere occidentali.

D’altra parte, il Canada, altra superpotenza energetica, ha investito in modo sostanziale nello sviluppo delle sue risorse artiche negli anni  nonostante il Canada disponga di grandi risorse di petrolio e gas convenzionali e non. Questo perché l’Artico rappresenterebbe in futuro la soluzione più veloce per rafforzare la produzione. Tuttavia, il 20 dicembre 2016, il presidente degli Stati Uniti Barack Obama e il primo ministro canadese Justin Trudeau rilasciarono una dichiarazione congiunta vietando a tempo indeterminato la perforazione nell’Artico. Questo divieto copre la maggior parte delle acque statunitensi e tutte le acque canadesi nell’Artico. L’amministrazione Trump rifiutò velocemente di portare avanti questa dichiarazione, finalizzando un nuovo piano di sfruttamento del gas e del petrolio lungo la costa artica dell’Alaska creando ovvi malumori e tensioni con l’alleato canadese, rimasto solo nell’impegno per la protezione ambientale.

Rotte commerciali

Circa il 90% del commercio mondiale è marittimo e il clima in rapida evoluzione nell’Artico fa sperare nella prospettiva di rotte più brevi tra i principali porti del mondo, creando l’opportunità di costi di spedizione ridotti e di conseguenza prodotti più economici. Ci sono tre rotte marittime chiave che attraversano l’Artico: la Transpolar Sea Route (TSR), che passa sopra il Polo Nord; il passaggio a nord-ovest (NWP) lungo il confine settentrionale del Canada e la Northern Sea Route (NSR), che percorre tutta la lunga costa artica della Russia. La TSR, sebbene sia la rotta più diretta per spedizioni trans-artiche, non è mai riuscita a divenire un’opzione praticabile a causa del ghiaccio pluriennale che richiede una scorta rompighiaccio e costi assicurativi esorbitanti. Infatti, mentre la NSR era accessibile in media all’86% nel periodo 2000-2014, la TSR era accessibile solo al 64% durante lo stesso periodo, ma le recenti tendenze nel clima artico potrebbero essere in grado di rivitalizzare la TSR. Malte Humpert e Andreas Raspotnik dell’Arctic Institute prevedono che la rotta sarà al 100% priva di ghiaccio oltre il 2045 e sottolineano l’attrattiva della minore lunghezza della rotta, “una nave che va da Tokyo a Rotterdam può ridurre la sua velocità del 40% e comunque arrivare in Giappone contemporaneamente a una nave che naviga a tutta velocità attraverso il Canale di Suez”[5].

La rotta del passaggio a nord-ovest

Il passaggio a nord-ovest, una scorciatoia dall’Europa all’Oriente attraverso il continente nordamericano, è stato ricercato dagli esploratori sin dal XVI secolo. La NWP è composta da una rotta settentrionale e meridionale. Il percorso settentrionale è più breve ma più soggetto a blocchi di ghiaccio. Il percorso meridionale è tortuoso e contiene canali stretti e aree poco profonde che limitano alcune spedizioni. L’esploratore Roald Amundsen completò il primo transito della rotta nel 1906. 101 anni dopo, il passaggio a nord-ovest venne aperto alle navi senza la necessità di una rompighiaccio per la prima volta nella storia umana. Nel settembre 2013, la MS Nordic Orion è diventata la prima nave commerciale a transitare nel passaggio a nord-ovest. Gli studi dimostrano che la rotta del passaggio a nord-ovest con le migliori condizioni di ghiaccio marino ha un buon potenziale per la navigazione commerciale e il suo periodo di navigazione più breve può raggiungere fino a 69 giorni. In futuro, se il riscaldamento globale continuerà, il passaggio a nord-ovest sarà la scelta di sempre più navi mercantili. Il principale elemento di incertezza sul NWP è comunque politico: risalenti all’inizio della Guerra Fredda, Canada e Stati Uniti sono stati in disaccordo sullo status del Passaggio a Nord-Ovest. Per il Canada, le acque dell’Arcipelago Artico sono acque interne storiche. Per gli Stati Uniti, la rotta marittima è uno stretto internazionale, ma questo disaccordo sullo status della NWP per molti anni non ha avuto il potenziale di influenzare negativamente le relazioni più forti tra i due paesi. Poiché l’Artico è riemerso come una regione di potenziale importanza strategica ed economica, la Casa Bianca ha ribadito più volte la posizione ufficiale di Washington anche con la Marina degli Stati Uniti e il Dipartimento della Difesa attraverso documenti ufficiali che evidenziano la libertà di navigazione nella regione come interesse nazionale vitale.

La Northern Sea Route

La NSR, a cavallo della costa settentrionale della Russia, fu sviluppata per la prima volta nel 1932 e godette di investimenti significativi durante il periodo sovietico. Durante la Seconda guerra mondiale la NSR fu un’arteria di vitale importanza, fungendo da linea di rifornimento di materiale bellico inviato dagli alleati per sostenere lo sforzo sovietico sul fronte orientale. Il percorso riduce la distanza dall’Europa alla Cina del 40% rispetto al percorso standard attraverso il Canale di Suez. Uno studio del 2007 stimò che una nave della classe New Panamax (navi di medie dimensioni in grado di passare attraverso le chiuse del Canale di Panama) potrebbe attraversare la NSR dall’Islanda alle Isole Aleutine 20 volte in un anno. Ogni container potrebbe essere trasportato a un costo compreso tra 354 $ e 526 $ , rispetto ai 1.500 $ tramite la Suez (dal Giappone all’Europa). Tuttavia, le tariffe elevate di circa $ 1.000 per container rendono la prospettiva dell’NSR meno economica. Nonostante ciò, la NSR resta comunque la più percorribile delle tre rotte artiche anche per le sue infrastrutture già in grado di supportare un traffico da grande via marittima. In effetti, la NSR è stata al centro dei piani di sviluppo di Medvedev e Putin nell’Artico. Nella regione sono stati migliorati gli investimenti statali nella NSR, nella flotta rompighiaccio nucleare, nella Marina e nell’industria pesante nazionale (tecnologia di estrazione di energia e produzione per la difesa).

Il cambiamento climatico globale sembra quindi in grado di stravolgere l’immagine classica dell’Artico che ognuno di noi ha: da terra di ricerca scientifica, pace e cooperazione abbastanza lontana dalle aree calde della geopolitica, a una delle aree di maggiore interesse. Più che l’elevata presenza di risorse naturali, il potenziale risparmio di tempi e costi di spedizione è l’elemento principale in grado di cambiare i rapporti con l’esterno degli stati coinvolti. Il principale vantaggio sull’area è la sicurezza, non c’è pirateria o instabilità e tensioni simili agli attuali choke-point del commercio mondiale. Il principale fattore potenziale di destabilizzazione dell’area potrebbe essere il recente aumento dell’interesse cinese per l’area che si definisce “Near-arctic state”. Per il Canada, la questione principale in futuro sarà lo stato dei rapporti con gli Stati Uniti nell’area: il rinnovato interesse americano per il Passaggio a Nord-Ovest e la rottura del divieto di perforazione artica da parte dell’amministrazione Trump sono già elementi che indicano una differenza di visioni sull’area. Da parte russa, gli investimenti elevati nell’area e la sovranità su una delle principali rotte commerciali artiche sono inutili in una situazione di parziale isolamento internazionale come quella attuale. Per attrarre investitori e compagnie di navigazione è innanzitutto importante fornire stabilità e sicurezza nell’are. La NATO, avendo ben cinque stati artici come membri, ha la possibilità di agire come “collante” tra le differenti posizioni sull’area e potrebbe sicuramente contribuire al fornire stabilità e sicurezza sull’Artico, contribuendo anche all’instaurazione di uno sfondo giuridico aggiornato e in grado di creare offrire regole comuni, condivise e vincolanti.

Andrea Bonelli

Fonti

  • Albert, M., & Vasilache, A. (2017). Governmentality of the Arctic as an international  region. Cooperation and Conflict, 53(1), 3–22.  
  • Anderson, A. M. (2009). After the ice : life, death, and geopolitics in the new Arctic.  New York: Smithsonian Books. 
  • Buixadé Farré, A., O’Leary, D., Olsen, J., Pavithran.A.P., S., Petersen, E., & Raspotnik,  A. (2014). Commercial Arctic shipping through the Northeast Passage: routes,  resources, governance, technology, and infrastructure. Polar Geography, 37(4), 298– 324.
  • Council, A., Arctic Climate Impact Assessment, And, M., And, F., & International  Arctic Science Committee. (2005). Arctic climate impact assessment. Cambridge  England ; New York: Cambridge University Press. 
  • Dadwal, S. R. (2014). Arctic: The Next Great Game in Energy Geopolitics? Strategic  Analysis, 38(6), 812–824.
  • Edge, J. R., & VanderZwaag, D. L. (2015). Canada–Russia Relations in the Arctic:  Conflictual Rhetoric, Cooperative Realities. Brill, 240–265.
  • Eklund, N., & van der Watt, L.-M. (2017). Refracting (geo)political choices in the  Arctic. The Polar Journal, 7(1), 86–103.  

  • Government of Canada; Crown-Indigenous Relations and Northern Affairs Canada.  (2019). Canada’s Arctic and Northern Policy.

  • Iona Allan, I. (2020). Arctic Narratives and Political Values: Arctic States, China and NATO | StratCom (E. L. Ionatamishvili, Ed.).

  • Josephson, P. R. (2014). The conquest of the Russian Arctic. Cambridge: Harvard  University Press. 

  • Lajeunesse, A., & Huebert, R. (2019). Preparing for the next Arctic sovereignty crisis:  The Northwest Passage in the age of Donald Trump. International Journal: Canada’s  Journal of Global Policy Analysis, 74(2), 225–239.  

  • Reinke de Buitrago, S. (2019). Risk Representations and Confrontational Actions in the  Arctic. Journal of Strategic Security, 12(3), 13–36.

  • U.S Geological Survey. (2008). Circum-Arctic Resource Appraisal: Estimates of  Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle.

NOTE


[1]  Arctic Climate Impact Assessment. (2005). Arctic climate impact assessment – scientific report. Cambridge University Press.

[2] Lindsey, R., & Scott, M. (2019). Climate Change: Minimum Arctic Sea Ice Extent | NOAA Climate.gov. Retrieved from website: https://www.climate.gov/news-features/understanding-climate/climate-change-minimum-arctic-sea-ice-extent

[3]  The roar of ice cracking. (2013). The Economist website: https://www.economist.com/news/international/21571127-will-asian-countries-consolidate-or-disrupt-arctic-stability-roar-ice-cracking

[4]  Helen Robertson. Petroleum Economist. (2014, March). Russia’s Northern Richest. pp. 30–31

[5] https://www.thearcticinstitute.org/future-northern-sea-route-golden-waterway-niche/

Immagine tratta da Pixabay

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